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La cocotte est le nom donné aux poignées montées sur des guidons de vélos de courses, qui permettent de freiner et parfois même de changer de braquet. Le terme "cintre" est apparu au début des années 1970 pour désigner les guidons des vélos de course, le cintre désignant la partie incurvée d'un guidon de vélo de course.
La position sur un vélo de route détermine directement votre confort, votre efficacité de pédalage et vos performances. Une mauvaise position génère rapidement des douleurs au dos, aux genoux, à la nuque ou des engourdissements aux mains. À l’inverse, une position bien réglée vous permet de rouler plus longtemps, plus vite et sans inconfort.
Contrairement aux vélos urbains où vous vous tenez presque droit, le vélo de route demande une posture inclinée vers l’avant qui réduit la résistance au vent et maximise le transfert de puissance. La position sur un vélo de route n’est pas universelle. Elle varie selon votre niveau, vos objectifs et le type de pratique.
Voici les principales positions que l'on retrouve sur un vélo de route :
Cette position convient parfaitement aux cyclistes amateurs qui recherchent un équilibre entre performance et confort sur des sorties de 2 à 4 heures. Le buste forme un angle d’environ 45° avec l’horizontale. Le guidon se situe légèrement plus haut que la selle, entre 2 et 6 cm de différence. Les bras restent relativement fléchis, ce qui absorbe mieux les vibrations de la route. Vos mains peuvent alterner facilement entre le haut du cintre, les cocottes et le bas pour varier les appuis.
Les cyclistes sportifs qui visent des chronos ou participent à des compétitions adoptent cette posture nettement plus agressive. Le buste s’incline entre 30° et 40° par rapport à l’horizontale. Le guidon descend au niveau de la selle ou même 2 à 4 cm en dessous, selon la souplesse du cycliste. La répartition du poids bascule vers 50-50 entre la selle et le guidon. Les bras s’allongent davantage, créant une ligne presque horizontale du dos. Cette configuration demande une bonne souplesse lombaire et des abdominaux solides pour maintenir la posture plusieurs heures.
Réservée aux épreuves chronométrées ou aux triatlons, cette position extrême pousse l’aérodynamisme à son maximum. Le cycliste s’équipe de prolongateurs qui permettent de poser les avant-bras à l’horizontale, les mains jointes devant. Cette posture comprime légèrement l’ouverture de la hanche, ce qui peut réduire la puissance maximale disponible de 5 à 10 %. Elle compense largement ce léger déficit par un gain aérodynamique considérable, pouvant économiser 60 à 80 watts à 40 km/h.
Le réglage d’une position commence toujours par la selle, puis remonte vers le guidon.
La hauteur de selle constitue le réglage fondamental qui conditionne tout le reste. Pour la déterminer, mesurez votre entrejambe pieds nus, dos contre un mur, en plaçant un livre entre vos jambes comme si vous étiez assis sur une selle. Multipliez ensuite cette mesure par 0,885 :
Par exemple, avec un entrejambe de 84 cm : 84 × 0,885 = 74,3 cm. Cette formule, développée par les physiologistes du sport, donne une excellente base de départ.
Affinez ensuite par sensation : assis sur la selle, la pédale en position basse, votre jambe doit présenter une légère flexion du genou d’environ 25 à 30°. Si votre bassin bascule sur les côtés pendant le pédalage, la selle est trop haute. Une selle trop haute provoque un balancement du bassin et des douleurs aux ischio-jambiers. Trop basse, elle écrase le genou et limite la puissance.
Le recul positionne la selle horizontalement par rapport au boîtier de pédalier. Il détermine l’équilibre avant-arrière de votre poids et l’angle d’ouverture de la hanche. Pour le vérifier, asseyez-vous sur votre vélo, les manivelles à l’horizontale. Faites tomber un fil à plomb depuis le genou. Si le fil tombe en avant de l’axe, reculez la selle. S’il tombe trop en arrière, avancez-la. Ce réglage affecte directement le recrutement musculaire : une selle trop avancée sollicite excessivement les quadriceps et comprime l’avant du genou.
L’inclinaison de la selle se règle ensuite. Commencez toujours parfaitement à l’horizontale, vérifiée avec un niveau. Certains cyclistes inclinent légèrement le bec vers le bas (1 à 2° maximum) pour soulager la pression périnéale, surtout en position agressive.
La longueur de potence détermine votre extension vers l’avant. Elle se calcule en fonction de votre souplesse, de la longueur de vos bras et de votre buste. Une règle simple : coudes fléchis à 90°, mains sur les cocottes, vous devez voir le moyeu de la roue avant masqué par le cintre. Si vous voyez le moyeu devant le cintre, la potence est trop courte.
Les potences varient généralement entre 90 et 130 mm sur les vélos de route modernes. Les cyclistes peu souples ou privilégiant le confort choisissent des potences de 90 à 100 mm. Les coureurs souples et performants montent jusqu’à 120-130 mm. Une potence trop longue écrase le dos et surcharge les bras et les mains.
La hauteur du guidon par rapport à la selle varie selon votre position cible. Pour une position confort, le guidon se situe 4 à 6 cm au-dessus de la selle. En position sportive, il s’aligne avec la selle. En position performance, il descend 2 à 4 cm en dessous.
L’orientation des cocottes influence directement le confort de vos poignets. Elles doivent prolonger naturellement l’axe de vos avant-bras quand vous roulez sur les cocottes, position la plus fréquente. L’angle habituel place le bas des cocottes à environ 10-15° sous l’horizontale. Trop relevées, elles cassent le poignet vers le haut. Trop basses, elles créent une flexion excessive vers le bas. Les leviers de frein se règlent en rapprochant ou éloignant la poignée du cintre, selon la taille de vos mains.
Les manivelles passent souvent inaperçues, pourtant leur longueur affecte votre pédalage. Une règle approximative : entrejambe × 0,216 = longueur de manivelle optimale. Avec 84 cm d’entrejambe : 84 × 0,216 = 18,1 cm, soit 180 mm.
Les manivelles courtes conviennent aux cyclistes peu souples ou souffrant de douleurs aux genoux, car elles réduisent l’amplitude du mouvement.
Malgré vos efforts de réglage, des douleurs peuvent apparaître. Voici quelques pistes pour les identifier et les corriger :
Choisir la taille d’un vélo route est essentiel. Une étape qui peut s’avérer hasardeuse dans le cadre d’un achat en ligne, de plus en plus courant. De même, certains réglages de base permettront d’obtenir une position optimale. Choisir la taille d’un vélo ne se fait pas au hasard. Elle sera en grande partie conditionnée par la longueur de l’entrejambe du cycliste. Le calcul de celle-ci est donc une étape essentielle.
Il est conseillé de se faire aider pour calculer la longueur de l’entre-jambe. Il faudra se mettre en position debout, déchaussé, talons contre un mur et légèrement écartés, le dos et la tête également plaqués contre le mur, le regard droit. Coincer un livre entre les jambes légèrement espacées de 20 cm. Le livre doit être en contact avec le périnée (le muscle sur lequel la selle du vélo prend appui) et parallèle au sol. Mesurer la distance entre la partie supérieure du livre jusqu’au sol.
Pour définir la hauteur de selle, il faudra multiplier la hauteur de l’entrejambe par 0.885. Régler un vélo route est une opération essentielle pour obtenir une posture efficace et confortable qui permettra d’éviter les blessures. Première étape, il est possible de déterminer la hauteur de selle en multipliant la hauteur de l’entrejambe par 0.885, une formule qui permet d’obtenir une valeur adaptée à la plupart des physionomies et des types d’effort.
Les données ci-dessous sont indicatives et doivent être adaptées à chaque morphologie, particulièrement pour un usage typé cyclocoursier.
| Taille du vélo | Hauteur d'entrejambe (cm) |
|---|---|
| 46 - XXS | 68 - 71 |
| 48 - XS | 72 - 75 |
| 50 - S | 76 - 78 |
| 52 - S/M | 79 - 81 |
| 54 - M | 82 - 84 |
| 56 - L | 85 - 87 |
| 58 - L/XL | 88 - 90 |
| 60 - XL | 91 - 93 |
| 62 - XXL | 94 - 96 |
En cas de doute entre deux tailles, il est recommandé de se tourner vers la taille inférieure : il est toujours possible d’ajuster la hauteur de la selle et la longueur de la potence.
Le choix du cintre permet ajuster le vélo à la physionomie del cycliste et détermine donc sa position lorsqu'iel enfourche sa monture. La forme du cintre à une influence considérable puisqu’elle détermine où les mains vont se poser : un cintre de route va projeter le torse del cycliste vers l’avant alors qu’un cintre moustache le fera reculer.
La largeur du cintre conditionne l’ouverture thoracique, la stabilité et l’aérodynamique globale du cycliste. La tendance route va vers des cintres moins larges qu’auparavant, car une réduction maîtrisée de la largeur diminue la traînée sans sacrifier le contrôle lorsque la géométrie reste cohérente.
En pratique, les compétiteurs roulent souvent entre 38 et 40 cm, tandis que l’endurance se situe plutôt entre 40 et 42 cm, avec des ajustements au cas par cas selon la morphologie et le terrain habituel.
Reach et Drop : Le reach correspond à l’avancée horizontale entre la partie haute et le creux du cintre. Le drop est la distance verticale entre le haut du cintre et le bas des drops. Les drops profonds appartiennent au passé sur route.
Forme et Ergonomie : La section supérieure du cintre oriente le confort et la qualité des appuis. Les cintres ronds restent polyvalents et tolérants en danseuse, car ils offrent une préhension variable. Les cintres ergonomiques, avec un dessus aplati, proposent une surface d’appui élargie et stable qui soulage les paumes sur la longue durée.
Réglage des Leviers : Les leviers modernes Shimano, SRAM et Campagnolo présentent des corps plus hauts et plus longs, ce qui déplace naturellement les points d’appui. Le montage doit viser une continuité cintre-cocotte pour obtenir une plateforme homogène sous la main, notamment en terrain dégradé.
Matériaux : L’aluminium propose un excellent rapport coût/fiabilité avec des contraintes de montage souples et des poids désormais contenus. Le carbone permet des formes plus complexes, une meilleure filtration des vibrations et une intégration aérodynamique plus poussée.
Intégration et Compatibilités : Le passage des gaines peut être externe, semi-interne ou entièrement interne. Le passage externe simplifie le montage, l’entretien et les changements de position. Le semi-interne propose un compromis propre et pratique. Le full interne délivre un rendu visuel épuré et un potentiel aérodynamique, mais il ajoute de la complexité pour la maintenance, les réglages et le transport.
Le choix entre un cintre route et un cintre droit dépend de vos priorités et de votre expérience. Voici quelques éléments à considérer :
En fin de compte, le meilleur choix dépend de vos préférences personnelles et de votre style de conduite.
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