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Le cyclisme est une activité de répétition où les gestes sont refaits des milliers de fois. Une bonne position sur un vélo de route permet d’exploiter son potentiel pleinement sans risque de blessure. Le cycliste sur son vélo de route va pédaler avec trois points d’appuis : la selle, les pédales et le guidon. Leurs positions dans l’espace vont permettre d’obtenir de bons angles pour toutes les articulations.
Car il n’y a pas que les jambes qui travaillent à vélo ! Le dos, les bras, les mains et le cou sont sollicités. Le corps entier travaille et une bonne position sur le vélo lui permet de s’exprimer pleinement en limitant douleurs et blessures. Elle permet également de mieux répartir le poids sur le vélo et au cycliste d’avoir un meilleur équilibre. Un plus en descente.
Comment faire pour atteindre cette position optimale ? Comment ne pas être ni trop haut ou trop bas, trop avancé ou reculé, comment faire ses réglages et prendre les mesures ?
Pour optimiser le cockpit cycliste, le positionnement de la cocotte et du guidon doit permettre une transition tout en douceur entre la partie supérieure du cintre, la guidoline et la cocotte. Le positionnement de l’ensemble des composantes (cockpit cycliste, guidoline et cocottes) doit permettre au poignet de se reposer en position neutre lorsque le cycliste est à vélo.
Plusieurs cyclistes se présentent à la clinique avec des engourdissements aux mains et/ou une répartition de poids inadéquate sur le cockpit cycliste. Le cycliste devra être confortable sur ces cocottes. C’est la position principale pour le positionnement des mains étant donné qu’elle assure une position neutre et optimale au niveau du poignet et de la paume de main.
Bien sûr, l’industrie cycliste a fait d’énormes progrès au niveau de l’ergonomie des composantes offertes aux cyclistes. L’ergonomie des cocottes est elle aussi en constante évolution. Prenons par exemple l’arrivée des freins à disque qui a complètement bouleversé le design traditionnel et le format des leviers freins/vitesses.
Finalement, il n’est pas possible de parler de l’ergonomie du cockpit sans parler de “reach” et de “cockpit drop” (termes aussi disponibles en français ;-). En effet, la distribution du poids sur le cockpit est en relation directe avec les autres appuis sur le vélo (selle et pédales).
Ensuite, il ne faut pas négliger l’importance des pièces impliquées dans ce processus d’optimisation du positionnement.
Vous aimeriez en apprendre plus sur le positionnement du cockpit cycliste?
Qui ne s’est jamais posé la question de savoir si ses leviers sont parfaitement alignés, lors de l’assemblage d’un vélo ou après une simple chute ? Hé oui, car pour éviter les dégâts, mieux vaut ne pas monter les poignées de frein trop serrées, ainsi un choc fera tourner le levier en évitant le plus souvent la casse… mais la cocotte se sera peut-être décalée, alors il vaut mieux contrôler.
Pour la sortie du dimanche matin, qu’il y ait un léger décalage - ou non - entre les deux côtés n’a pas vraiment d’importance, mais quelques millimètres « en crabe » sur un Paris-Brest-Paris ou pire, un brevet comme une Super Randonnée où il faut tirer sur le cintre pour gravir une vingtaine de cols, là, votre dos peut être soumis à rude épreuve, vrillé à cause d’un levier plus haut que l’autre… Et sur la distance, ça risque de faire mal, très mal, aux vertèbres notamment !
Quand le cintre, moderne, comporte des graduations (en supposant qu’elles soient parfaitement tracées), on aligne simplement le haut des cocottes sur la même marque des deux côtés. C’est tout bête, il s’agit d’aligner deux longueurs de scotch papier - comme celui qu’on trouve en magasin de bricolage et qui sert de masquage pour la peinture - et de faire les mêmes repères sur les deux bandes, sans oublier un trait précis pour le départ.
Une fois les cocottes en place, vous pouvez arracher le scotch avant de poser la guidoline. Le reste de papier qui se trouve écrasé entre le collier de serrage du levier et le cintre ne pose pas de problème.
Si le cintre n’est pas monté sur le vélo, une méthode très simple - sans équipement particulier - consiste à faire reposer le cintre équipé de ses leviers sur une surface parfaitement plate. Les cocottes sont alignées quand le cintre (4 zones d’appui : les flèches vertes sur la photo) repose bien à plat sans être le moins du monde bancal.
Cocottes en place, en présence de la guidoline ou non, cintre monté sur le vélo ou non, mesurer avec un mètre de couturière de l’extrémité du cintre jusqu’au dessous de la cocotte, est pratique et précis dans toutes les situations. Retirer la guidoline n’est pas indispensable, mais donnera davantage de précision, surtout si vous êtes très maniaque !
Par contre, mesurer en remontant jusqu’en haut de la cocotte n’apporterait rien de plus… à part une moins bonne précision (car il faudrait en faire le tour, de la cocotte) ! Essayer de mesurer en partant du haut du cintre est également approximatif, et s’y ajoute les erreurs de perspective dues au profil rond du tube du cintre.
Le monde est imparfait, la société de consommation vous pousse à remplacer toute votre transmission pour les dernières 11 ou 12 vitesses… et en échange d’un prix exorbitant, tant qu’à faire ! Mais plutôt futé, vous avez dégoté une belle occasion (ou mieux, un fond de stock neuf prenant la poussière dans une arrière-boutique) pour remplacer votre levier défaillant, mais ce n’est pas exactement le même modèle. Pas de panique, ça s’adapte !
Bien sûr, je ne vous conseille pas de panacher n’importe quoi quitte à avoir un résultat fonctionnel mais esthétiquement dégueulasse ; cependant deux exemplaires de même génération ont souvent la même ergonomie et peuvent s’accorder visuellement assez bien.
Néanmoins, avec les méthodes précédentes, est-on vraiment certain d’un alignement parfait des cocottes ? Il peut y avoir de très légères différences dimensionnelles entre deux modèles semblant très proches. Mais d’abord, comment définir un alignement correct ; et qu’est-ce qui est vraiment important ?
Pour cela on commence à aligner les cocottes (à l’aide du mètre de couturière, des graduations du cintre ou de celles des bandes de scotch papier) puis on mesure l’endroit le plus creux de chaque cocotte, avec le caoutchouc du repose-main en place, car il pourrait être d’épaisseur légèrement différente d’un côté à l’autre. Si le creux mesuré est identique, pas de problème, les cocottes sont alignées.
Il faut d’abord bien caler le vélo verticalement. Appuyé contre un mur, c’est ce qu’il y a de plus simple… mais attention qu’il ne tombe pas !
Le niveau posé en bout de cintre, la bulle doit être parfaitement centrée entre les deux traits… Sinon, le vélo n’est pas tout à fait droit. Ensuite, et sans que rien ne bouge, il suffit de placer le niveau au creux des cocottes.
C’est bien beau d’aligner les cocottes entre elles, mais à quel niveau de la courbure du cintre doivent-elles être positionnées ? L’ergonomie est très différente des leviers « vintage » … et c’est tant mieux, car on y gagne énormément en confort. Dans ce cas, le dessus de la cocotte est à régler dans la continuité du haut du cintre.
Une législation qui pourrait paraître futile, bien moins important que la lutte contre le dopage par exemple, mais il en va aussi de la sécurité des coureurs. L'UCI a publié son guide de clarification du règlement technique en date du 10 janvier 2024 et tout ce qui concerne le positionnement des leviers de freins est enfin indiqué, avec une inclinaison maximale de 10° vers l'intérieur du cintre.
Dans le registre des positions abusives, exemple de Taco Van der Hoorn sur le Paris Nice l'an dernier. Des leviers placés très bas, mais surtout, extrêmement rentrés. Le plan médian du corps des poignées de frein doit être aligné avec le plan médian du guidon traditionnel (partie basse).
Comme vous le voyez, les schémas laissent peu de doutes à interprétation.
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